MIT Electric Car kan konkurrere gassmodeller på ytelse

Inne i en vanlig garasje på Massachusetts Institute of Technology's campus jobber undergraduate Radu Gogoana og hans medstudenter med et prosjekt som kan konkurrere med de store bilprodusentene. lagets mål er å bygge en allelektrisk bil med lignende ytelsesegenskaper for bensin-bare motparter, som inkluderer en topphastighet på ca 161 km / t, en familie sedankapasitet, en rekkevidde på ca 320 kilometer og evnen til å lade opp om 10 minutter. De håper å fullføre prosjektet, som de krøniker på bloggen sin, innen 3. kvartal 2010.

Hvert medlem av MITs elektriske kjøretøy team jobber nesten 100 timer i uken på prosjektet de kaller elEVen. "For øyeblikket er det som skiller oss fra, at vi utforsker rask oppladning," sa Gogoana under et intervju. Han sa at mange av dagens elektriske kjøretøy tar mellom to og tolv timer å lade opp, og han vet ikke om noen kommersielt tilgjengelige, raskt oppladbare kjøretøy.

For dette prosjektet, som er basert på kroppen til en 2010 Mercury Milan Hybrid, planlegger teamet å bruke litiumjernfosfatbatterier fra A123Systems "fordi de har svært lav indre motstand, og de har også vært på markedet i omtrent tre år," sa Gogoana. Lagets pressemateriale la til at "elektrokjemi [av batteriene] er mindre flyktig enn for andre typer litiumionceller, noe som gjør disse batteriene ønskelige i applikasjoner der krasjsikkerhet er en høy prioritet."

Bilens motor er en olje-avkjølt, trefaset AC induksjonsmotor fra SatCon som veier 138 kilo, inkludert regulator. Det var opprinnelig designet for å bli brukt i en 15 000 kg elektrisk buss. Så når den er installert i 2000 kg bilen, bør den tillate at den går fra null til 60 på under ni sekunder og oppnår en topphastighet på 100 km / t ved 12 000 omdreininger.

For å koble bilens 250 hk, 187 kilowatt elektrisk motor og gi den samme ytelse til en bensinmotor, må laget ta en batteripakke som inkluderer 7,905 av A123-cellene. For å raskt lade opp batteriene, trenger de 350 kilowatt. "Det er nok kraft til å blåse sikringene på 20 boliger på en gang … så vi vil koble opp direkte til MITs kraftverk for å få den typen strøm," sa Gogoana.

Det ville åpenbart ikke være at alle huseiere hadde tilgang til et kraftverk for å lade bilen sin, men Gogoana sa at bilen kunne bli belastet over natten ved hjelp av et standardutløp. Han håper at når elektriske biler tar på seg og flere ladestasjoner er bygget, vil det være "like enkelt som å fylle bensintanken." Han sa at det er som "en kylling eller eggscenario" og lurte på om en ladningsinfrastruktur eller den raske oppladningsvognen skal bygges først. "Vi føler at det nå er enklere å bygge en bil som kan gjøre det enn å sette opp en infrastruktur," sa han.

Noen selskaper jobber med å bygge landsomfattende ladestasjoner. En slik er Coulomb Technologies, som har om lag 40 ChargePoint-nettverksladestasjoner over hele USA. CT1000 ChargePoint kan levere 1,4 kilowatt eller 120 volt ved 12 ampere, noe som ikke ville være nok til å raskt lade MITs bil. Faktisk, for å lade MITs bil på ca 10 minutter, trenger teamet 356 volt ved 1000 ampere.

Dette er ikke første gang laget har jobbet på et elektrisk kjøretøy. I 2006, året laget startet, endret de en 1976 Porsche 914 for å kjøre på batteristrøm. Sluttresultatet var en bil som kunne reise 161 km før den trengte en 8 timers lade på et 220-volt uttak. Batteripakken inneholder 18 litium jern magnesium-fosfat batterimoduler arrangert i en serie for en nominell pakkespenning på 230,4 volt og en kapasitet på 100 amp-timer. Porsche bruker en 3-faset AC induksjonsmotor fra Azure Dynamics, med en toppkraft på 74 hk og en topphastighet på ca 161 km / t ved 12 000 rpm. Den kan gå fra null til 60 mph om 20 sekunder.

En av de største forskjellene mellom Porsche og det nåværende prosjektet er evnen til å lade seg fullstendig på om lag 10 minutter. Teamet bruker også det nåværende prosjektet til å undersøke virkningen av raske oppladninger på batteriene. "Rapid oppladning er litt vanskeligere på batteriene, men disse cellene har blitt ladet på fem minutter, så vi er ikke for harde på dem," sa Gogoana.

Gogoana plasserte kostnaden for prosjektet, unntatt arbeidskraft, på rundt $ 200 000, men mye av materialene ble donert og det elektriske kjøretøyteamet ikke er betalt. Batteriene alene har en prislapp på rundt $ 80 000, men Gogoana sa at etter hvert som flere batterier og biler blir produsert, skal kostnadene kjøpes ned.

Mens du installerer 7,905 batteriet, er lagets sluttmål, de planlegger å teste bilen med en mindre batteridrift i midten av august. Når disse tester er fullført, håper de å fullføre bilen, som inkluderer å installere det større systemet og fullføre det raske oppladningssystemet.

(Justin Meisinger i Boston bidro til denne rapporten.)